一年前，中国新能源汽车的发展提前突破「临界点」，渗透率快速从5.8%提升到13.4%，引发了资本市场的狂热追捧；一年后的今天，虽然渗透率依然在提升，但资本市场开始回归理性，特斯拉、蔚小理市值都较高点大幅下跌。这期间没变的是，没有人会怀疑新能源汽车是未来的大趋势。

　　进入2022年，疫情、地缘等外部冲击依然存在汽车产业结构分析，再加上俄乌战争、美联储加息等因素影响，很多行业都受到冲击。不过，新能源汽车却成为难得的一抹亮色。数据显示，中国新能源汽车前三季度累计销量达456.7万辆，同比增长超过110%，超越了2021年全年销量产业基础薄弱的原因。同时，上半年的新能源渗透率已高达21.6％，提前两年半达成20%渗透率的规划目标。

　　如果参考挪威（全球唯一新能源车渗透率突破50%的国家，2022年10月为86%）的市场渗透率，那中国新能源汽车还会有很长一段时间的高增长，万亿级的超级大市场正在逐步形成。

　　行业「红利」的加速释放汽车产业结构分析，也势必会伴随人才的大规模迁徙。互联网过去20年的发展，不仅诞生了阿里、腾讯等巨头，也培养了上千万的研发工程师、产品经理、运营和数据分析人员、市场营销人员。随着互联网的红利逐步消失，这些成长起来的创新者们，面对蓬勃的新能源汽车行业有哪些机会？通往新世界的迁徙地图在哪儿？哪里才是真正的「长坡厚雪」？

　　回顾波澜壮阔的2022年，新能源汽车产业在不断演进：一方面，一些细分领域正在迎来深层次的变革，热度不断升温，比如围绕用户体验提升的智能化变革，开始加速成为汽车产业发展主旋律。与此同时，曾经被忽视的操作系统和芯片，正成为新型产业生态的核心。

　　另一方面，曾经的「风口」开始回归理性，比如作为汽车的「上半场」，电动化曾是汽车行业最受关注的热点。如今产业基础薄弱的原因，它已成为大势所趋、不可逆转，接下来将更多围绕提升产能、降本增效。同时，自动驾驶开始回归平常，逐渐成为很多车型的标配。

　　接下来，让我们打开汽车产业新世界的地图，看看该关注哪些正在发生的新变化，以及其背后隐含的新机遇？

　　回顾2022年，汽车行业最大的热点毫无疑问聚焦于智能化。最直观的表现是，多联屏、语音交互、HUD（Head-upDisplay，抬头显示系统）、辅助驾驶、毫米波雷达等，开始大量搭载在量产车型上，这也是互联网背景的人才最能发挥自身经验和能力的领域。

　　总结来看，汽车行业的智能化，主要分为两个部分：智能驾驶和智能座舱。其中，智能驾驶上的突破今年以来尤为引人注目。

　　均胜电子是全球重要的一级零部件供应商（Tier 1），在汽车安全和汽车电子方面都是头部玩家。其副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜表示，「近年来很重要的一个变化是，汽车智能化和用户习惯培养之间的再平衡，探索哪些是用户喜欢、需要、符合用户使用习惯的功能。」

　　早期，国内主要遵循德国、日本、美国等传统车企的经验，在交互设计和体验设计时主要考虑功能安全、覆盖主流用户的需求，甚至考虑最不擅长开车的人会不会出问题。后来，一些企业在功能开发过程中越来越注重用户体验的便利性，使得这些智能化驾驶功能的使用频率得到了明显的提升，但近期也引发了很多人对功能安全的担忧。

　　如今，业内越来越多的人开始意识到，只有智能化与功能安全并重，智能驾驶才能更好地落地。简单说，就是在功能安全基础上，更多考虑智能化功能使用的便利性，提高用户体验。

　　回看下自动驾驶的发展，一直并存着两条路线：一条是激进的跨越式思路，采用摄像头+激光雷达的多传感器路线，它的策略是一步到位，全力研发 L4+高级别自动驾驶技术，代表是美国的 Waymo；另一条是保守的渐进式思路，在量产车上优先搭载 L2级辅助驾驶，低成本收集数据，训练算法迭代技术，最终做到 L4/L5，代表是特斯拉。

　　在这场路线之争中，渐进式目前暂时占据上风，但这是否是通向未来无人驾驶的「正确」模式，依然存在变数。目前，中国正从L1升级到有条件自动驾驶 L2+ 的阶段。

　　2022年智能驾驶最大的变化，是不再一味追求L4/L5级技术的实现，而是更强调商业化和场景落地。专注于 L1/L2 级别智能驾驶的 ADAS（Advanced Driver Assistant Systems，高级驾驶辅助系统），近年来渗透力快速提升。此外，市区、港口、矿山等特定应用场景的 ADAS 项目开始落地。

　　加速ADAS的驱动因素，并不是政策推动，而是技术不断成熟，成本持续下降。激光雷达的价格，曾是制约 ADAS 上车的重要原因。早些年，机械式激光雷达一度动辄数万美金，但随着半固态方案逐渐商业化落地，价格直线美元。

　　数据显示，越来越多的消费者愿意为 ADAS 买单。易车研究院在2021年进行的一项消费者调研显示，近三分之一消费者愿意支付额外费用购买自动驾驶相关功能。

　　相比装配率的提升，ADAS的市场适配也正从高端车型向中低端拓展。在2020年之前，L2级 ADAS 系统主要搭载在售价为35万元以上的车型上，比如特斯拉、蔚来、理想等厂商的产品。但从2020年起，L2级 ADAS 系统开始装配在中端车型上，如长城、极狐、智己等车企，甚至今年10至15万元的低端车型上也开始搭载，比如东风风神奕炫汽车产业结构分析、宝骏KiWiEV。

　　以今年9月大疆与上汽通用五菱联合打造的宝骏 KiWi EV为例，它的价格只有10.28万元。从账面上看，大疆提供的这套方案非常「抠门」，没有激光雷达，算力也只有16 Tops。但它也具有L2+自动驾驶技术水平汽车产业结构分析，能力覆盖城市道路和泊车场景。

　　对于大疆的这套智能驾驶方案，业内有不同的声音。质疑者认为，在五菱KiWi这种低端车型上，成本是考虑的第一要素，用户不需要智能驾驶，同时在这个价位很难把智能驾驶的体验做好；赞同者则认为，这是一条很聪明的路线，产品重要的是要跟品牌和用户呼应，五菱的用户和这套低成本方案非常契合。

　　大疆车载市场负责人谢阗地表示，对于当下很多车企痴迷高算力芯片和激光雷达的现象，大疆和五菱给出了一种「反向解法」：可以在不追求硬件堆料的情况下，用合理适用的硬件配置打造好用的基础 ADAS 功能。

　　随着新能源汽车渗透率和 ADAS 装配率的大幅提升，很多L4级自动驾驶公司也被吸引，纷纷涌入L2级前装量产方案的赛道。跨越式和渐进式两者之间不再泾渭分明，界限开始变得模糊。

　　轻舟智航便是从L4加入L2++的代表。2019年，四位联合创始人在硅谷开启了创业。起初，他们并未直接复制 Waymo 的Robotaxi路线，而是选择了当时面向公开道路的 L4 级无人小巴。

　　轻舟智航联创&CTO侯聪告诉极客公园，「我们非常看重技术和商业之间的平衡，要通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，一步一步地实现自动驾驶。」

　　于是在2021年下半年，他们推出了「双擎战略」，开始面向OEM（Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商/主机厂）、车企和产业上下游，做高性价比的前装量产方案。主要考量有两点：一个是拿到更多的数据进行研发的迭代，另一个是通过持续商业化让团队生存下去，然后才能实现L4。

　　短短几个月的时间，轻舟就获得了诸多客户和产业链上下游伙伴的认可和青睐。但对于大多数的自动驾驶公司来说，降维并没有那么简单，依然有很多挑战：首先就是工程能力，不同于之前只要做好demo（原型），证明自己的技术实力就可以，前装量产意味着需要解决车规级、低成本、可量产的问题；其次，如何与车企达成有效的合作，在让车企能够不丧失「灵魂」的前提下，使自动驾驶公司尽可能多地拿到数据、形成闭环，依旧是困扰各方的问题。

　　如果把汽车生态看成是一支球队的话，那自动驾驶不再是攻城略地的「前锋」，而是力保城门不失的「守门员」。随着 ADAS 的渗透率加速，自动驾驶的概念很难成为差异化的卖点，它在逐步成为智能电动车的标配。

　　从新能源汽车的终局来看，智能驾驶综合了人工智能、通信、半导体、汽车等多项技术，涉及产业链长、价值创造空间巨大，成为各国汽车产业与科技产业跨界、竞合的必争之地。

　　不过，从资本角度来看，智能驾驶已经是「红海」。多位业内人士表示，单纯从创业的角度来看，自动驾驶行业已经没有太大的机会。接下来，绝大多数自动驾驶公司可能会死掉，被收购可能是最好的结局。

　　比如今年10月，曾经估值达到73亿美元的自动驾驶「独角兽」ArgoAI宣布倒闭；今年10月，企业服务数据库公司 Crunchbase发布了一份报告产业基础薄弱的原因，他们在跟踪近几年上市的14家自动驾驶公司后发现，这些公司上市后的股价平均降幅超过80%。

　　不过，从产业链构成来看，激光雷达、摄像头等感知层，和决策层零组件供应链分散汽车产业结构分析，初创企业还有切入的机会。

　　与此同时，如果只是想选择一份有潜力的工作，那自动驾驶依旧是比较好的选择。特别是包括传感器融合、定位、识别、路径等在内的软件系统，将会在自动驾驶系统中占据越来越重要的角色。值得注意的是，在选择公司的时候，不能仅仅关注团队人才背景、商业前景，更要看现阶段技术发展情况、商业模式落地的可行性，特别是公司的「造血能力」。

　　博世创业投资合伙人兼中国区负责人孙晓光表示，不要想着完全复制互联网企业的快速创业模式，硬科技需要踏踏实实、花时间花精力把技术和产品做出来，很多基础科技公司，创业者在做出商业成果之前，基础的技术研究可能都已经做了10多年。创业公司也需要有能力切入产业链甚至影响和改变产业链。

　　如果说，智能驾驶从天上「下凡」，智能座舱则从最初的「小角色」变得愈发重要。2021年，中国智能座舱渗透率达44%，成为中国消费者购买汽车考虑的重要因素。目前，智能座舱已经成为车企实现差异化的关键一招。

　　智能座舱的核心需求是提升驾驶的体验感，重塑消费者的驾乘体验。从汽车诞生开始，座舱经历了三个发展阶段，分别是机械化、电子化和智能化阶段。信达证券测算，传统座舱的成本在2500元左右，新增硬件+软件升级后智能座舱的成本有望达到0.75-1.35万元，将是传统座舱的3-5 倍。智能座舱主要构成可以分为硬件（座舱芯片、HUD、中控屏、液晶仪表盘等）、软件（操作系统、OTA）和交互（语音助手、DMS等）三大部分。

　　其实，早期汽车座舱非常简单，主要是由机械式表盘及简单的娱乐系统构成，包括车载收音机、磁带播放机等；随着座舱向智能化升级，大尺寸中控液晶屏开始替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，HUD、流媒体后视镜、智能音响等设备逐渐得到应用。比如理想L9的「五屏联动」，以及小鹏G9的「5D音乐厅」，都着眼于优化消费者使用体验。

　　智能座舱快速发展的底层逻辑，是新能源汽车行业越来越「卷」。齐天宇是顺为资本副总裁，一直从产业趋势变化和底层技术创新两方面来挖掘初创企业。他告诉「极客公园」，造车新势力给汽车行业带来了用户思维、产品体验。车企不再只关心机械性能表现，开始关注用户怎么用车，怎么让用户用起来体验更舒服。这也使得能够带来用户体验提升的功能，成为车企的核心差异点或卖点。

　　除此之外，在智能手机时代，用户经历了从小屏到大屏、从LCD到 OLED 的转变，同时也催生了包括移动游戏、短视频、移动支付等多个娱乐及生活类热门应用，形成了用户对触控大屏、移动应用、人机交互的偏好。随着汽车逐渐成为下一代智能终端，用户开始把智能手机的使用习惯延伸到汽车。

　　泽景电子是国内专注HUD的一级供应商，蔚来是它第一个客户，后来一路扩展到比亚迪、吉利、奇瑞、长安产业基础薄弱的原因、红旗等厂商。王明利是泽景电子副总经理，他告诉「极客公园」，HUD的发展跟 ADAS 上车有很大的关系，因为两者的集合，能提供比燃油车时代更好的体验。

　　HUD行业市场壁垒相对较高，企业需掌握PGU（Picture Generation Unit，图像生成单元）部件，市场进入者相对较少。目前 HUD 市场大部分被国外巨头垄断，比如日本精机、日本电装、集团等，他们起步较早，在技术、客户、出货量等方面比较强，占有较高份额。国内供应商方面，华阳、泽景、怡利等经过多年发展， 已大幅缩小与外资企业的技术差距。

　　在技术上，HUD主要分为三种：C-HUD是过去式，W-HUD是现在式，AR-HUD则是未来式。其中W-HUD 是当前的主流方案，它承担了一部分仪表和中控的职能，可以将车况、导航、 ADAS 等重要信息投影到前挡风玻璃上，大大提升驾驶者的驾驶体验和安全感，目前已成为多款新势力车型的标配功能。相较 W-HUD，AR-HUD具有更大的成像区域和更远的成像距离，同时结合AR技术可以将虚拟图像和现实路况融合到一起，有望成为 HUD 的最终发展方向。

　　目前，AR-HUD大多还处于研发阶段，主要是受制于成本高、体积大。未来的主要发展趋势，是通过全息投影、光波导和荧光膜等新技术，来减小HUD的体积并增大视场角。

　　同时汽车产业结构分析，AR-HUD 让软件走上台前，比如与 ADAS 等其他感知数据的融合，需要一个高性能的AR引擎，通过使用计算机生成的视觉图形增强真实世界，显示情景关键信息，如 ADAS 警报、导航提示、兴趣点（POI）或行人检测。