2021年的中国航空业可谓是纷繁复杂。尽管遭遇了疫情的间歇性打击，但国内航空运输仍然保持着强大的活力和生命力，货运依旧如火如荼。

　　回望复杂多变的2021年，民航资源网根据航联传播-民航信息监控系统（Civil Aviation Information Monitoring System，CAIMS）梳理出了国内民航十大新闻，它们是行业发展一个时期的缩影，也是这段历史的有力见证������

　　根据航联传播-民航信息监控系统：央视新闻、新华社、人民日报、人民网、中国新闻网、中国网、环球时报、央广网、中国经济网等超过3000家媒体关注，媒体报道量超过60000篇次。

　　据梳理，南京此次疫情源自7月10日从俄罗斯入境载有德尔塔病毒输入病例的航班，机场保洁在清扫机舱后防护不规范被感染，继而在机场及周边地区扩散传播。

　　随后，省内的扬州，省外的辽宁沈阳、大连、广东中山、珠海、四川泸州、绵阳、湖南张家界、湘西、常德、山东烟台、宁夏银川、北京、海南海口等地也陆续出现了关联感染者。

　　民航资源网专家周华指出，禄口机场事件并非孤例，去年11月的上海浦东机场，以及今年6月的深圳宝安机场都出现过地面工作人员、商铺工作人员或者海关人员感染的案例。

　　民航系统是围绕着人和物运转的系统，一旦高速运转起来就不得不权衡效率和防疫，这是一个两难选择。面对突如其来的疫情，民航业更是要在保障安全和防疫的前提下追求效率，可谓是三个重担在肩，民航业正在经历史上最严的“压力测试”。

　　尽管民航业对待旅客的生命和安全秉持着最高的标准，但这个行业毕竟有自己的“能力边界”，而且在疫情的重压之下，整个系统的运行都非常的艰难，希望能多一些理解、多一分包容。

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　　民航资源网专家韩涛表示，海航集团在这个时候破产重整，也许是最佳时机，目前疫情的情况下市场不在正常的状态下，趁着这个时候涅槃重生，对海航以及航空业都不会造成太大的影响和压力。重整后反而可以轻装上阵，重头再来。

　　民航资源网专家綦琦也表示，海航集团重整对行业影响有限，特别是疫情期间航空运量低位，航空安全压力不大，反而是重整好时机。海航集团影响最大的是其直接债权人，他们投资的资本将从潜在损失转变为表内减值。

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　　6月27日，成都天府国际机场正式开航投运。这标志着成都正式进入双枢纽时代，也意味着成都成为继上海、北京之后中国第三个拥有两个国际枢纽机场的城市。成都天府国际机场将通过四个航季（投运日至2023年3月25日）完成转场。

　　民航资源网专家綦琦表示，新机场建成并不意味着，客货流如约而至。是需要给客货流来新机场的理由，用更加高水平的航空基础设施、高质量的航空运输服务、高能级的集散中心管理来提升新机场的客货流引致能力。

　　民航资源网专家、中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，中国民航飞行学院、民航第二研究所等民航科教单位坐落成都，并在天府机场附近设有分支机构，天府机场应借助其专业优势，使其发挥更大作用，为支持川渝地区高质量发展提供更大科技动力。

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　　国务院总理李克强3月5日政府工作报告中指出，用改革办法推动降低企业生产经营成本，取消港口建设费，将民航发展基金航空公司征收标准降低20%。按国务院的决策部署，为了支持民航业的发展，向航司收取的民航发展基金在2019年就下调了50%，2020年疫情期间更是免征了该项费用。

　　民航资源网专家周华表示，此次再下调20%，无疑将有利于作为民航业主要经营实体的航空公司们走出疫情的影响、快速恢复，为我国成为民航强国继续贡献力量；应该说，这是国家鼓励民航业发展的又一强力信号和积极举措。

　　民航资源网专家林智杰同样指出，民航基金征收标准调减，对于缓解航空公司经营压力应该能够起到作用，预计全年利好大约在15亿左右。

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　　12月15日，民航局发布《客舱装载货物运输（第二版）》（OSB-2021-05）。本次修订的主要变化是不允许通过改变客舱构型（即拆除客舱内的全部或部分旅客座椅）在客舱地板上装载货物；对于已经改变客舱构型开展相关运行的航空公司，需要自通告生效之日起建立货物白名单制度和托运人（及代理人）白名单制度，并于2022年6月28日前恢复客舱构型。

　　疫情后，航空货运大热。需求支撑下，航空货运市场有望获得持续强劲的表现。与此同时，市场竞争也在不断加剧，相关企业纷纷扩展布局。

　　6月9日，东航集团旗下东方航空物流股份有限公司在上交所主板挂牌上市，成为“航空混改第一股”。

　　8月3日，江苏京东货运航空有限公司申请筹建经民航华东地区管理局初审同意，且已经组建了10人的飞行员团队。

　　10月18日，商舟航空物流有限公司正式挂牌成立。商舟物流由建发股份、厦门航空和纵腾网络共同投资设立，分别持有50.1%、37.9%和12.0%的股权，注册资本10亿元。

　　民航专家林智杰分析，目前我国全货机企业大体分为两类：以顺丰、圆通、邮政为代表的“快递系”，和以“三大航”为代表的“航司系”。“快递系”货航企业有充足的货源，有空地一体化的网络和门到门的服务能力，可以帮助客户完成全链条服务。“航司系”企业的优势是飞机主要为宽体机，具备洲际运输能力，同时具有客机腹舱网络，航线网络比较完善，时刻更全更方便。而各自的优势，同时又是对方的劣势。

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　　8月18日，美国交通部发布《2021-08-10令》，以回应中国民航局近期对美联航的运营限制。通告中称，由于美联航7月21日从旧金山飞往上海的UA857航班有5名乘客确诊新冠，这触发了中国民航局“单方面制定”的熔断机制，因此美联航需要三选一：1）取消两班旧金山飞上海的航班；2）限制两个航班载客率为0%，但可载货；3）四次入境航班的载客率不得超过40%。美联航选择了第三个方案，从8月11日开始实行。美交通部称，将在四周内将部分中国航司航班的载客量也限制在40%以内。

　　自疫情爆发以来，中美在航班航权问题上争执不断。防疫常态化航空客运市场核心逻辑是“控住疫情方得经济复苏、经济复苏方能航旅重启”。当下，全球疫情走向尚未明朗，疫情防控高于航司经济利益诉求。

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　　疫情后，由于航班有限，出入境机票一票难求。8月留学季，赴美经济舱机票涨到2-3万元，商务舱更是达到7-10万元。

　　11月，埃塞航的补差价公告也让人觉得匪夷所思，埃塞航要求此前已经售出的机票按照目前的票价水平补足差价，否则将对票价水平不足的客票座位进行取消。该通告发出后，很快便引起一片骂声，不少机票代理和自媒体称该航司“坐地起价”“不讲航德”。随后不久，该航司就对此公告进行了撤回。

　　12月，土耳其航空自伊斯坦布尔飞往广州的价格表更是让跌眼镜，其单程赴华经济舱售卖的价格最高突破了20万元，商务舱更是突破25万。

　　对此，12月27日，民航局发布公告称，土耳其航空公司伊斯坦布尔至广州航线出现“天价机票”，严重损害境外回国旅客权益问题，民航局迅速行动，依据中土航空运输协定及相关国内法律法规，部署民航中南地区管理局立即对相关情况进行核实调查，如发现有违反相关规定的情况，将依法依规进行处置。

　　自去年3月29日以来，我国民航局保持国际航班“五个一”政策不变，最新发布的冬春航季航班计划显示，国际航班换季继续严格落实疫情防控和运输保障相关要求，客运航班量维持在疫情前的2.2%。具体来看，国内外航空公司共计划安排客运航班每周408班，同比减少21.1%，国内19家航空公司计划每周安排客运航班228班，国外61家航空公司计划每周安排客运航班180班。

　　广大旅客应选择正规渠道购买机票，并保留好有关凭证，避免上当受骗。旅客如发现价格违法违规行为，可及时向国家有关部门投诉举报。

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　　2019年3月10日，埃塞俄比亚航空737MAX执飞的ET302航班起飞后不久坠毁，这也是不到半年内该机型第二起坠机事故，出于对该机型安全性的担忧，中国民航局在时隔一天之后就发布指令停飞了运营的全部该机型。在停飞超过二十个月之后，随着波音提出的一系列技术改进方案在适航层面受到认可，2020年底FAA率先批准737MAX复飞，随后陆续又有其他国家和地区跟进。

　　今年8月11日，737MAX在中国试飞。11月，中国民航局发布了关于737MAX的适航指令征求意见通知。12月2日，民航局针对737MAX发出一份针对改正MCAS不安全状态的适航指令，确认MCAS相关改正措施消除不安全状态。12月3日，民航局在发布会上表示737MAX有望年底或明年初恢复国内商业运行。

　　不过这并不意味着737MAX将立刻在华复飞，后续国内航司对飞机的改装、飞行员的训练等也都还需要时间。

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　　11月5日起，国内航空公司时隔33个月恢复征收国内航线燃油附加费。此次征收国内航线公里（含）以下航线公里（含）以上航线元。以京沪航线为例，北京首都国际机场至上海虹桥国际机场的飞行距离为1178公里，按规则单程机票将收取20元燃油附加费。

　　此次收取航空燃油附加费主要是受国际航空油价持续高位的一个影响，从航空公司角度而言，油价在持续上涨，会有很高的一个运营的成本压力。

　　民航资源网专家林智杰表示，今年民航业面临市场疲软、油价强劲的双重挤压，11月航油价格同比上涨90%，相当于全年为民航业增加了300亿元亏损。恢复的燃油附加费预计能弥补行业10亿左右的成本上涨，虽然钱不多，无疑将会缓解一定的压力。

　　国泰君安表示，油价并不会影响航司的长期价值，但确可能显著影响短期业绩。待国内疫情得控，燃油附加费将有助于航司传导油价压力。

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　　6月10日，民航局正式启动机务维修人员薪酬体系试点改革工作并发布《航空公司机务维修人员薪酬推荐体系（试行）》，长龙航空、春秋航空、深圳航空成为首批试点单位。

　　一般而言，说到提到员工满意度，加薪往往是多数人所能想到最简单和高效的方式。如果改革没有达到实际薪资提升的效果，往往还会被遭受抱怨。但实际，从这次反馈的满意度调查来看，机务行业实际所面临的除了薪资问题外，还有规范疲劳管理、生产保障、后期支援、奖惩等多方面的问题。这些因素虽不如涨薪给人所带来的立竿见影的激励效果，但从行业发展和人才成长的角度，整体工作环境的关怀和保障，或许也应该成为薪酬改革举措的重要部分。任何偏废其一都可能会造成投入效果的大打折扣。

　　另外，结合薪酬改革，航司是否也应思考对机务工作流程和工作项目的整体优化和效率提升。工作手册的流程是否合理，是否有空间减少一线机务人员的很多不必要的程序性工作，如何更高效得在保障航班安全和优化工作环境、提升效率之间取得平衡。返回搜狐，查看更多