申万巴黎新动力

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【专题：突破内卷】盈利模式不清 出行公司集体转型申万巴黎新动力

/文 2020年汽车出行行业面临三大变局：上半年受疫情影响，国民出行频率骤降，导致许多出行服务公司“临门一脚”的盈利计划被搁置；受到主营业务带来的发展瓶颈，许多公司开始已不再专注于主营业务，而是到处寻找新的业务拓展；随着出行公司融资难度加大，筹划IPO成为了出行公司统一的新选择。

出行服务是否是一门好生意？关于这个问题，在2017年四轮出行服务受到共享经济红利影响被资本被推上风口、相关公司注册量急速上升至一个小高峰的时候，就有业内人士提出过质疑。

行业普遍认为，出行公司要实现盈利必须解决三个痛点，一是用户，二是运力，三是保持市场份额的能力。由于用户对于价格、服务水平相对敏感，出行公司用户粘性往往并不高，而提升用户粘度的最好方式是持续的“价格战”支撑。运力则是指合规合法的运气，这在目前仍然是一种稀缺资源。

但是最难的还是如何保持市场份额，并从中获得盈利。虽然分时租赁并不需要运力支撑，但它需要规模化车源，这意味着分时租赁往往是重资产的形式，盈利周期会被拉长。以上这些因素共同导致出行服务平台保证市场份额的能力充满不确定性。

事实上，出行行业中早有一大批玩家已经黯然退场，包括EZZY、途歌、友友、零派乐享等众多分时租赁公司和易到等网约车公司，它们大多因资金支持难以持续而出局，也有的是在巨头的补贴大战中失利。

如今共享经济的风口不再，经过了惨烈的补贴大战厮杀之后，出行公司蓦然发现要盈利仍旧十分困难。而今年的疫情更是让出行行业受到巨大冲击。为了争夺客流，包括滴滴、嘀嗒等几家头部出行公司又悄然重启补贴战。

另一方，曾经浩浩荡荡宣布进军出行市场、向出行服务公司转型的汽车主机厂们，也大多在今年搁置了出行项目，少数还在进行的也未看到有实质的进展。如此种种，都给出行服务的前景打上了一个问号。

不仅是国内如此，在国际上，出行服务公司uber、lyft等巨头同样面临盈利难题，至今它们从未宣布实现盈利。而国内已宣布过部分盈利的分时租赁公司GOFUN、烽鸟出行等在今年也都改变了口风，称既定的全面盈利计划推迟了。同时，宣称已经全面盈利的嘀嗒，其盈利来源却不是出行业务，而是夹杂着大量的广告收成。

出行行业的盈利难题也在考验着投资者的耐心。信息显示，今年以来鲜有出行服务公司能拿到新的融资。而面对资金“断流”的压力，很多出行服务公司开始转变思路，它们或者寻求业务拓展升级，或者干脆到股市融钱。

出行公司业务拓展已经不是秘密。此前聚焦于分时租赁的GOFUN在今年宣布自己不再是一家分时租赁公司，而是一家科技出行平台，其希望通过之前由分时租赁积攒来的用户数据从整个出行产业链上寻找更多利润可能。颇具玩味的是，在今年10月份， GOFUN获得了投资者的青睐，敲定了数亿元的B轮融资，而投资者给予的投资理由则是基于其从分时租赁转到平台的转化。

而滴滴公司今年也动作频频。不但在主营业务上推出了青菜拼车、花小猪打车以及重启了快的业务，以保住市场份额增强竞争力。同时，在纵向业务上，滴滴还在今年推出了跑腿、滴滴橙心优选等新业务进一步借助流量来找到新的利润空间。

出行公司的IPO的欲望也开始变得强烈起来。其中，嘀嗒出行已向港交所递交了招股说明书。而GOFUN内部人士也曾向表示，公司下一步要进军科创板。曹操出行董事长刘金良则在今年11月接受相关媒体采访时，透露曹操出行在B轮融资计划完成后或将走向资本市场。

再加上滴滴在业务的一系列梳理，也让其IPO的传闻在今年开始变得频繁了起来。一位出行行业观察人士告诉，这些上市计划事实上更多透露出来的是：四轮出行服务公司在一级市场中的融资难度越来越高，“因此它们才要去二级市场寻找更多可能。”上述观察人士表示。

相关预测显示，预计2020年中国移动出行用户规模将增长至为5.69亿人，这从侧面意味着用户的出行需求仍在。但这个需求该如何盘活，仍旧是摆在出行公司眼前的问题。

申万巴黎新动力 沈怡然 完成股权划转后，启迪控股如何评价这次改革，公司下一步又该怎么走? 12月21日，从启迪控股处获悉，公司下一步将扩大战略新兴产业板块。从实际的动作来看，启迪控股正联合多个地方国资平台