自2016年到2022年上半年，蔚来归属普通股股东的净亏损累计达约666亿元。

同是车企同胞，比亚迪看到这个数字也会突感心塞。就在8月31日，专宠比亚迪14年的巴菲特突然减持其股票，令比亚迪市值一日缩水近666亿元。

与股市的风云变幻不同，蔚来这665亿元并非付诸东流，而是实打实地花在了造车事业上，也带动了中国造车的热情，激励了一众造车新势力们。

但长期亏损不能为继，蔚来还是要自力更生，回馈股东。

可赚钱对蔚来太难了。

压不住的成本

9月7日，蔚来发布2022年二季度财报，数据显示，蔚来二季度净利润亏损达27.6亿元。同比增长316.4％，环比增长50.4％。

蔚来透露，研发等费用的增加、车辆销售成本上升是其二季度亏损扩大的主要原因。其中，二季度研发支出同比增长133.9％，至21.5亿元。

第二季度，蔚来在一般及行政费用方面的支出，同比增长52.4％至22.8亿元。对此，蔚来方面称，系人员成本和销售服务网络扩展成本增加，以及包括ES7在内的新车型市场推广费用增加所致。

同期，蔚来销售成本达89.5亿元，同比增长30.2％。其中车辆销售成本为79.8亿元，同比增长26.5％。这也直接导致蔚来二季度车辆毛利率同比下滑3.6％至16.7％。

车辆销售成本的增加主要源自原材料成本上升。

碳酸锂为代表的电池原材料价格高企，蔚来也吃不消来自供应链的压力，让包括其在内的众多新能源车企纷纷宣布涨价。

NT2.0平台被蔚来视为提升毛利率的关键。

6月15日，蔚来ES7正式发布，新车是基于NT2.0平台打造，定位大中型5座SUV，售价区间46.8万-54.8万。

为了推广ET7、ES7等新车型，蔚来不得不投入更多的市场营销费用。这是蔚来车型换代与产品矩阵战略带来的阵痛。

在2021年三季度的财报电话会上，李斌表示，蔚来长期车辆毛利率目标是25％，但前提是NT2.0平台车型的年产量要达到30万辆。

营收首破百亿

亏损虽有扩大，但蔚来的营收也在增长。

蔚来2022年第二季度实现营收102.9亿元，同比增长21.8％，单季度收入首次突破百亿大关，其中车辆销售收入为95.7亿元，同比增长20.1％，占总收入的93％。

同期，理想汽车和小鹏汽车营收分别为89.96亿元和74.36亿元，在营收上均不敌蔚来。

在二季度销量中，蔚小理各自交付了2.5万辆、3.4万辆、2.9万辆，其中小鹏汽车连续四个季度位居造车新势力销冠，营业收入却在三家排名垫底。

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销量垫底的蔚来却在营业收入上杀了一个回马枪。

这主要是因为今年5月，蔚来连续两次上调汽车售价，加之售价45.8万起的ET7车型销量有所增加，为蔚来带来了营收增长。

从今年3月开始交付的ET7，是蔚来的首款轿车。其二季度共交付6749辆，超过ES8的3681辆、EC6的4714辆，仅次于ES6的9913辆，扛起了蔚来的销量大旗。

除汽车销售业务外，蔚来的汽车金融业务、能量套餐销售等衍生业务在二季度同比增长34.6％，至7.215亿元。

蔚来基于NT2.0平台打造的三款新车型ET7、ET5、ES7，将在下半年全部进入量产交付阶段。

这三款新车对蔚来而言，无疑承载着其扭转销量下滑趋势、增加盈利、抢占市场的期望，虽取得了一定的成效，但蔚来能否止损，仍是棘手难题。

打败宝马3系？

2022年，蔚来的全年销量目标在15万辆以上。

今年上半年，蔚来的总交付量为50827辆，渡过了二季度的疫情危机，蔚来的销售量缓步爬升。

8月，蔚来以10677辆的交付量成功打败小鹏和理想，重获蔚小理三家销量之首的位置，只是现在造车新势力的市场格局已然发生变化，零跑、哪吒异军突起，主打高端的蔚来，在销量上略显弱势。

在财报中，蔚来对三季度的交付量给出了指引，预计交付31000辆至33000辆。

蔚来7月、8月累计销量达20729辆，按照现在的销量趋势，其实现3季度销量目标，并非难事。

但在第四季度，蔚来将面临极大的交付压力，2022年还剩的4个月内，蔚来要交付78444辆新车。

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预计四季度的每个月都将会打破公司的交付记录，但这也意味着第四季度公司和供应链的交付压力非常大。李斌说道。

对于实现下半年的销量目标，李斌对ET5寄予厚望。

他认为基于NT2.0打造的ET5将成为中型高端轿车市场最受欢迎的车型之一。ET5将于9月9日锁单，并于9月底开启交付。按照李斌给出的预测，ET5在12月份的单月交付量将破万辆。

ET7、ET5等新车型对蔚来产能提出了新要求。有用户称，ET7订车后交付要等待7个月左右时间。

ET5将在蔚来第二工厂——新桥工厂投产。李斌称，该厂的全部产能都将用来生产ET5这一款车型。这足以证明蔚来对ET5的重视。

蔚来2022年汽车销售毛利率目标是18％-20％，能否完成这个目标取决于三款新车型，特别是ET5的表现。

作为蔚来迄今为止价格最低的车型，ET5目标就是冲量，扛起销量大旗。在成都车展上，蔚来总裁秦力洪放言，一年之内，ET5的销量将超过宝马3系。

今年蔚来三款新车的接力赛，将在四季度收官。ET5能否像李斌、秦力洪所述的那样，将蔚来销量带到一个新的高度，尚未可知，但其已显露蔚来对市场的进一步下探。

蔚来对产品结构的调整，是现实需求下的紧要之举。

高价格的车型意味着更少的用户群体，特别是当前高端新能源市场，竞争逐渐激烈，比亚迪等新能源头部车企，在高端市场上也开始了布局。

ET5相比于蔚来此前产品，价格有所降低，蔚来真正进军大众市场的车型还在路上。

对于此前传闻已久的大众化品牌，李斌在电话会上表示，新品牌将采用NT3技术，与NT3产品一同走向市场。

奔向大众市场

早在2021年蔚来第二季度财报电话会上，李斌就表示，蔚来进入大众市场的相关准备工作已经提速，目前已建立了核心团队。

今年7月，蔚来被曝将推出独立于蔚来的子品牌，内部代号为阿尔卑斯（ALPS），定价区间是20万元到30万元之间，预计2024年量产。

蔚来一贯标榜的高端化和用户服务，正在反噬着蔚来。

高端车型没有足够的用户群体，不便冲量，对现在蔚来盈利能力的提升，难以起到决定性的作用。

蔚来推出新车型，冲向大众化市场是其改善盈利能力的必要之举。

蔚来强推用户服务吸引足够多目光的同时，也将蔚来服务的每一个缺漏之处不断放大。

各家车企都在将用户服务提上日程，各类车企直营店、体验店逐渐普及，用户共创已不是新鲜词汇。为抢占市场，其他车企的各项优惠福利层出不穷，逐渐拉近与蔚来服务的差距。

蔚来的服务为其博得了一个汽车行业海底捞的名声，而要维持蔚来营销、补能等服务体系，都将消耗其大量的资金。

诸如BaaS换电模式是蔚来区别于其他车企的王牌武器之一，但也让蔚来背负了过重的商业模式， 换电模式需要巨大运营费用。如果用户规模达不到一定量级，换电站就无法盈利。

很明显的一点是，蔚来提供的免费换电权益最初为终身不限次数免费换电，已调整为保留家庭充电桩的用户终身每月4次免费换电，放弃家用充电桩的用户终身每月6次换电。

现在悬在蔚来头上是营收及盈利提升的压力。

要知道，2019年合肥在注入资金的同时，与蔚来签下了对赌协议。

协议要求蔚来2024年营收1200亿元并上市6-8款车型，2020年至2025年总营收达到4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。

与2019年的状况大不相同，现在蔚来资金充足，却也面临着更为激烈市场竞争。

此时的蔚来，除新车型、新品牌的建设，也在尝试不同的道路。

产品出海就是蔚来的一项重要规划。

2022年，蔚来产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦等国家正式落地。8月22日，蔚来首款智能电动旗舰轿车ET7发运欧洲，蔚来在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。

一通组合拳下，蔚来正在拼尽全力打开一片新天地。

本文源自亿欧网

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