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更需“放手去试” 全面体验凯迪拉克后驱轿车家族秋月爱莉
凯迪拉克的轿车家族有个共性:都是后驱(或者说以后驱为基础),由此带来了更好的操控、运动基础(官方说法)。当我们用全面的豪华品牌标准来要求凯迪拉克时,发现它总是“偏科”的厉害,追求了运动风格,但在车型的静态方面总给人留下“差一点点”的遗憾,比如内饰配色相对单一、绝对腿部空间较小等……换了几个世代,依旧如故。看似凯迪拉克对自身的“运动”抱有极高的自信,今天我们就来全面体验一下这几款“后驱轿车”:CT6、CT5、CT4。虽然他们都不是新车了,但仍旧有不少新的点可说,就让我们一起去看看吧。
首先我们先来看个新鲜的,凯迪拉克CT6上的“超级巡航”功能。搭载这个功能的CT6在7月下旬正式推出,分为售价46.97万元的28T领先超级巡航型以及售价48.97万元的28T旗舰超级巡航型。
凯迪拉克CT6
关于超级巡航,官方的正式名称是“Super Cruise超级智能驾驶系统“,下文为了表述方便,统一简称为”超级巡航“。这套系统我们此前曾在北美作过体验,可参考(‘开车竟然不扶方向盘?美国人又玩什么汽车黑科技’),此次是我们首次在国内体验。
简单概括下CT6上的“超级巡航”系统,按国内常见的“L几”来区分的话,它大概能达到L3的水平——即有条件地自动驾驶。这个条件就是高精地图数据覆盖到的高速公路、封闭的城市快速路等。在以上前提条件下,实现驾驶员只需观察路况,无需操作油门/刹车踏板以及方向盘。
到具体细节的体验上,这套系统先要在高速公路上打开自适应巡航功能,等待仪表盘指示上方向盘状的超级巡航指示标识变为绿色(说明车辆此时可开启‘超级巡航’),按下方向盘左侧的超级巡航按键,车辆便主动接管方向盘,这时就进入了“超级巡航”模式,驾驶者只需关注路况,无需其他驾驶操作。
另外还有一点,就是当系统侦测到驾驶者分神时间较长(比如没有持续关注路况),同样也会触发三段提示并主动退出超级巡航。而这套系统最大的不确定性就在这里(大部分L3的缺陷,因此很多制造商正在选择跳过L3直接发展L4,比如奥迪)——不能保证全天候。驾驶者仍旧需要分心在驾驶上,且需要接管车辆的时机也是不确定的。
因此我们看到凯迪拉克给出的解决方案就是通过三段式提升:先是视觉信号(仪表盘信息、方向盘提示灯),你如果注意到了,很好,说明你很·有·精·神,那么来接管车辆吧;再是座椅震动,到这一步大部分人都能意识到了,也很好;最后,座椅震动都没震醒你,那你怕是睡着了或者坐骨神经出现了问题……那么车辆便会“自作主张”退出超级巡航然后制动……在驾驶者的便利度和安全性之间取得一个平衡。
但正如我说过的,这就是L3级自动驾驶的“死局”,技术角度来看,它很好、很棒、也很人性化,但从用户角度出发就是不好,他们只想要2种巡航辅助:1、巡航+全程盯着(定速、ACC等就是这种);2、“大撒把”式全不管。国内遍地的L2以及本文提到的超级巡航就属于在1和2之间的巡航辅助,超级巡航的优点是它将用户安全/体验间的平衡打磨到了极致,甚至可说是世面上最好的L3级别驾驶辅助系统;遗憾的是,它没有从根本上实现“阶级跃升”,一切的优点建立在战术上,而非战略。
刚才关于“超级巡航”的部分聊的有些深入了,这个话题其实足够单开一个系列细讲。因此我们还是回到主题,看看比较传统的,这几台车,开起来怎么样?此次的试驾体验过程分为一般道路(城市、山路、高速)以及测试场地,我们也分别体验到了3款车的不同之处,具体的结论其实也很简单:CT6偏商务舒适;CT5/CT4更运动,其中CT5更均衡;CT4更好玩。与大部分人的认知相同,但我们今天要做的,是找出哪里不同。
首先看点刺激的——山路驾驶(俗称‘跑山’),3辆车组成的车队从前到后分别是CT4、CT6、CT5。山路驾驶上,车身尺寸较小且定位运动的CT5/CT4都能获得不错的驾驶乐趣。不论是连续的上下坡还是连续弯路,都是指哪打哪,弯中姿态稳定,车尾车头的跟随性很好,容易在不知不觉中让人开快。
凯迪拉克CT4
凯迪拉克CT5
CT6则受制于更大的车身尺寸以及更偏舒适风格调校的悬架,面对连续弯路时有些让人缺少信心。当然如果放慢一些节奏(佛系‘跑山’),CT6也是能够享受到山路驾驶的乐趣的。当然,若要尽兴,在山路中我更推荐的是CT4/CT5这两款车。
到了城市中,情况就反了过来。城市路况下我们更希望车内有一个舒适的减震、隔音表现。这方面就是CT6的拿手好戏了。无论是更软的底盘悬架还是更大的车身尺寸,都能让驾驶者和每位乘客倍感舒适。
当然了,CT4/CT5想要达到相同的舒适程度也不是不行。但更需要驾驶员集中精神来驾驶,CT5还好,由于同样有MRC(顶配)电磁悬架以及10AT变速箱作为辅助,也能提供相当不错的乘坐舒适度,只是座舱氛围相比CT6要更加战斗;CT4没有MRC,也没有10AT,减震调校也是偏运动风格,想要舒适驾乘,就需要驾驶员更加集中精力,开得会比较累。
3款车出现上述的差异表现,原因我们可在试驾场地中找到。我们来到了位于安徽宣城的上汽通用广德试车场来进行深度体验。这里包括像高环、耐久性道路、操稳道路、比利时路等测试场地。而操稳道路就是我们接下来要体验的,其中包括搓板路、正弦波起伏路段、随机起伏路段、抛离起伏路段,全面考察一辆车的底盘减震表现。
CT6的两款顶配车型上都配备MRC主动电磁悬架,可每秒1000次扫描路面情况,实时调整阻尼。反映在操稳路段上,表现就是有如磁铁一般吸附在地面上。在难度最大的抛离起伏路段上,通过减震器阻尼的先后线性增大、减小,可在短时间内改变底盘风格,听起来很神奇,体感上也确实很奇妙,用语言很难形容,更需要您亲自去试。
实际体验中,车辆‘抛离后落地’时,悬架先是快速压缩,但在末端增加阻尼,不让车内有“触底”感;‘落地’后,悬架也是线性地将车身上跳的趋势逐步拉住。
CT5的顶配车型上同样配备MRC电磁悬架,整体表现与CT6大致相当。但由于本身的运动定位,其风格会更“硬”一些。车内能感受到更加丰富的路面信息,比如各种接缝、坑、起伏。当然也并不会有“颠簸”、“松散”之感,所有的悬架回弹也是一次到位,毫不拖沓。
CT4并没有配备MRC电磁悬架,在操稳道路上的颠簸化解能力就显得不如上述两台车那么“游刃有余”,缺少些“从容”,但同样也很工整,只是在速度稍高时,前悬架传来的跳动会显得杂乱一些。另外,在这条测试道路上,CT4更简短干练的车身在通过弯道时,转向更灵敏、车身跟随性也更好,不禁让我认为这或许是一台“更好玩”的车。
接下来的操控广场体验证实了我的观点,在用桩桶围成的操稳赛道上,CT4确实展现出了更高的可玩性。这个项目包含我们常见的“绕桩”、S弯道、高速弯道、回头弯等项目。同时由于“赛道”比较狭窄,车身更短、重量更轻的CT4确实占了不少便宜。
具体体现则是,绕桩时CT4的车尾跟随性很好,方向盘、车头、车尾的动作几乎同时到位,大大提升了绕桩速度;而CT5由于车身更长、重量更沉,在狭窄的“赛道”中你时时刻刻能感受到前后不太一致,车尾在慢半拍的同时也会给车头带来一点转向过度的惯性,影响整体的节奏。
除非你把CT4/CT5放到如此极限的场地中,否则确实很难开出两台车的差异。这两台同样定位运动,产品特性本就趋同,但在“趋同”大理念下,CT4会比CT5多了一丝丝“极限”的乐趣,因此我也更愿意把CT4推荐给爱玩车的朋友们,它会更有潜力。
对于凯迪拉克的后驱轿车家族,我要分享的大抵就是这些,正如标题所写——放手去“试”,这些后驱车型,静态上都会有这样那样的不足:内饰不好看、不够豪华、空间不够大……但实际开过你就会发现,他们更适合来“开”。这与国内所有豪华品牌的路线都不同,由此也注定了凯迪拉克并非人人能接受。但如果你热爱驾驶,那么绝对不应错过他们,当然,他们也不是在驾驶上完美无缺——就比如新的2.0T发动机,满足国Ⅵ,更经济更省油的同时,老发动机出厂280匹、“刷一阶”后轻松300匹的“暴躁”表现,一时半会是看不到了……
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