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二线豪华战略收缩：英菲尼迪——汽油车不再发力 加速新能源脚步最新电影天堂

国内消费者认不认可二线豪华品牌？从“雷克萨斯”的供不应求来看，这显然不是一个问题。可每当我借着保养的间隙，闲逛英菲尼迪展厅的时候，总觉得这是个被中国消费者打入冷宫的豪华品牌。展厅没有了QX70、QX80撑场面，就算有着VC-Turbo发动机的QX50也很难在同级竞品中直起腰杆。更可惜的是，G系和M系打下的细分市场，在2.0T的Q50L和Q70L的手上丢了大半，路上的新车真的很少了...

还记得2019年走访英菲尼迪全球设计中心，看到英菲尼迪品牌历史中有这么一句话 ："三十年前，我们开始创建一个全新的豪华汽车品牌。一个追求理想动力、性能和艺术的品牌。"

身为G系车主的我完全能够感受到英菲尼迪产品带给用户的独特魅力，简单的说就是要品质有品质，要动力也有动力。好不夸张的说，10年前的G系完全可以和宝马3系进行对标，即便是放到现在，英菲尼迪G的前双叉臂后多连杆悬架配置也不是一般运动型轿车就能给的。

如今的Q50L依旧坚持着前双叉臂，后多连杆的运动配方，但是在心脏部分却没有了英菲尼迪的味道，如果拿G系和Q50L来比赛道圈速，我个人还是看好Q50L，但是说道品牌传承来说，Q50L还是差了一些。

很多刚入手英菲尼迪的朋友并不太能理解这个品牌的魅力，当然也不能太责怪你们，因为真懂英菲的人，都住在我国某个炎热且潮湿的地域，那些穿着裤衩凉拖的当地人会告诉你VQ37VHR的实力可不止账面上的351马力和363牛·米，因为这是一台自然吸气版本的VR38DETT，相比战神GTR上破百只需要3秒的调教，VQ37VHR更在意的是轻如羽毛的转速攀升以及发动机突破5000转之后仍有强烈推背感的加速力道。

为什么这么多人爱玩儿老英菲，首先这车得值得去品味，值得去花心思“美容”，从侧面也说明了如今的英菲尼迪产品难以勾起玩儿车人的兴趣，所以很多时候，我感觉我与Q50L车主是有代沟的。

VQ37VHR是英菲尼迪在自然吸气发动机时代最成功的作品，好的东西不是高高在上，只有消费者体验到了才有意义。因此英菲尼迪旗下多款车型也都有所搭载这台引擎，除了我们说到的G37之外，定位中大型轿车的M37上也应用了同款引擎，而当时宝马5系顶配采用的N55B30A发动机只有306马力和400牛·米，并且在质量上也是VQ引擎更占优势一些。

作为当时英菲尼迪的旗舰级轿车，英菲尼迪M系在配置上也足够有诚意，前双叉臂后多连杆的悬架结构让车长5米1，体重1.8吨的M系也能如紧凑级轿车般灵巧的变道。2008款的M35就已经具备自适应巡航、无钥匙进入、后排屏幕等豪华车专属配置。

设计是M系的另一大亮点，新车承袭了英菲尼迪Essence概念车的基因，摆脱了上一代中庸的线条，车身钣金采用更多的富涵优美的线条与动感腰线，整车浮现出充满冲刺感与肌肉感。这样的设计即便是放到现在也有很多人欣赏，耐看也是一种产品力。

Essence Concept

英菲尼迪非常喜欢借助自然界的设计语言，比如M系类似鹦鹉一样的车头造型，G系类似鲶鱼一般的车头，还有现在Q50L于猫头鹰神似的尾灯造型。这样的设计更容易让消费者留下印象，当然也独具辨识度。

在日产汽车博物馆逗留的半个小时中，我看到了很多只有在动漫中存在的经典车，但真正被日产视为设计巅峰的却是Q45和FX45，毕竟他们不仅打开了北美豪华车市场，也奠定了英菲尼迪产品的设计基础。

Q45离我们太远了，但是FX45却多次出现在我的记忆深处，前脸”鲨鱼“一般的冲击力十足的造型让人过目难忘，几经修改之后的FX37更是达到了美与暴力的完美拼合。

FX37

FX35

在中国市场还不能接受轿跑型SUV的时候，英菲尼迪FX45就以81万元的指导价进入中国，这要比宝马X6早了4年。随着后续更强大的VX50VE引擎的到来，定价120万的FX50也能偶尔在路上被发现，我想这应该是英菲尼迪在国内最顶峰的时代吧。

英菲尼迪最值得回味的产品无非就是G系、M系、FX系，没有了它们还有多少人会说“英菲尼迪真心好开”？随便找找网上的帖子，无论是玩儿改装的，还是日常家用的深度体会，都能在文章中找到车主的一番感叹，或是换车时的依依不舍，也可能是改装路上的辛酸往事，底下的评论大多都是”同为车主，英菲好开之类的“，但这种跟帖感慨能一直延续下去么？

如果Q50L能在2.0T的基础上增加一款3.0T车型售卖，或者再惨点儿，保留老款VQ25HR的动力，至少在稳定性上有很好的改善，双叉臂多连杆+线控转向技术也是一大卖点，注重轻量化的底盘用料和讲究运动的底盘结构，还能再战几年，Q50L也没那么容易被追求运动轿车的消费者忘记。

而质量部分，相比于枥木工厂下线的Q50S和G系，湖北襄阳工厂走出来的Q50L在人工装配部分的”靠谱程度“有所下降，很多底盘隔音区域的打胶都显得非常随意，虽然不太影响整体隔音表现，但是在耐用性上有很大区别。大连工厂生产的QX50能有多大改善呢，看看网上关于车辆异响的投诉就能略知一二。

可不得不承认，换代后的QX50确实在空间和内饰用料上有了非常明显的提升，2.0T VC-Turbo具备的动力性和节油性也被众多媒体所认可，但唯独不能理解的是用了被诟病的CVT变速箱。

永远见不到试驾车和展车的Q60注定只能是小众玩家的座驾，好开与否无人分享，上过电视节目的QX60还有多少人会去碰运气购买还真是个未知数，所以如今的英菲尼迪只是够用能开而已。

英菲尼迪境况如此惨烈，很大程度上和日产的财政问题密切相关，没有经费研发新车型、新动力不说，就连已有的生产线都保不住，活着真的太难了。销量支柱QX50也就每年卖出几万台，整个品牌的销量还不如一个奥迪A4多，怎么可能不收缩产品线呢。

和另外两家日系品牌类似，英菲尼迪的电动车规划也来的有点晚。在规划中，2021年将会是转折的关键，英菲尼迪将运用e-Power的超低排放动力系统，让英菲尼迪的产品线走入电动化。很可能是结合可变压缩比涡轮增压引擎与电动马达所组成的Hybrid油电系统。

此外，不仅仅是混动新能源，未来英菲尼迪还要打开纯电动汽车的市场。Qs Inspiration与QX Inspiration概念车，表明英菲尼迪已做好准备，迎接电动化时代的到来。”

Qs Inspiration

QX Inspiration

以现有集团实力和目标，英菲尼迪想要回归性能时代已经不可能了，寄希望于电动车产品应该是最有希望的。可通过疯狂砍断燃油车产品线来加速品牌电动化同样是具备风险的，现阶段没有强有力的产品支撑，即便是未来几年能造出个不错的电动车又会有多少人买单？品牌力还能保存多少也说不好。

这样看来，在日系豪华品牌中，还是雷克萨斯做法够老道，在电动化转型的同时不仅保留了完整的产品线，在动力规格上也不断憋着大招，GR品牌在中国的落地只是丰田向年轻用户展示自己的一种方法，当更多人认可丰田的运动和渴望通过雷克萨斯得到性能与豪华的时候，丰田随时能够搬出个双涡轮大V8，就像拓海他爸给爆缸的86换了4A-GE一样神奇。

总结：新用户在意产品优劣，而老用户则更看重品牌的传承度高低。说句扎心的话，在英菲尼迪的聚会上你很难看到QX50和EX25侃侃而谈，更多的还是在听G系、M系、FX系车主之间的互相请教，总觉得车主之间是有代沟的 。现在的英菲尼迪丢了大部分传承，也没了能撑起品牌地位的高端产品，老用户没有换车的余地，新用户也把它当做是入门级豪华品牌，这种情况下想要提升销量又要护住价格真的是难上加难。

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