吃过精的女士们谈感受

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出品 | ·搜狐新车

作者 | 朱峰

摄影 | 朱峰

编辑 | 马良

丰田皇冠品牌在车友内心中的地位真的不容小觑，前几天，我的同事跟我说他卖掉了自己的第七代高尔夫，买了一台06年的皇冠轿车。我问他这是为何？他的回答很简单：“因为喜欢。”在国内市场，皇冠轿车已经停产，持币车友早已买不到新的皇冠轿车了，那么如果以SUV身份“复活”皇冠，你们还会喜欢它吗？现实已来，一汽丰田皇冠陆放出场了！

皇冠以SUV身份“复活”很有意思，给新车增添了一些神秘感，我很期待试驾它，看看它会有怎样的表现。关于这款车的静态部分以及赛道试驾此前已经有过详尽的报道，感兴趣的朋友不妨点击链接回顾之前的文章——《赛道体验一汽丰田皇冠陆放》，本文将不做赘述，我们本次主要聊聊它在日常路况的驾驶感受，相信车友最关心的也是这一点。

皇冠陆放全系搭载由2.5L自然吸气发动机+电机组成的THS II混合动力系统，发动机压缩比达到14:1，热效率为41%，为低油耗打下了扎实基础。THS II混动系统采用功率分流式（power split）设计，兼顾动力响应性和燃油经济性。2.5L发动机最大功率141kW/6000rpm，峰值扭矩238N·m/4200-4600rpm。四驱版前电机最大功率134kW，最大扭矩270Nm；后电机最大功率40kW，最大扭矩121N·m，系统综合最大功率达到183kW。传动系统匹配的是E-CVT变速箱。发动机热效率高，再搭配电机组成混动系统，这将使新车在燃油经济性方面有较好的表现。两驱版和四驱版的差异是后桥是否带有独立控制电机，我们本次试驾的是四驱版本。

皇冠陆放延续了丰田混动系统线性细腻的加速感受，车辆起步平稳，随着油门踏板的深入，动力会线性释放。发动机采用液压悬置，有效减小发动机震动传递，所以发动机与电机之间的工作切换不会给动力输出上带来顿挫的体感。此外，匹配的E-CVT无级变速器同样将动力梳理的十分平顺，整个加速过程中没有换挡的顿挫感。

80km/h时速以下，它的动力响应都能做到快速、直接，中低速电机带来的效果立竿见影，为加速带来轻松畅快的感受。我们本次试驾是在高原地区，由于高原气压低，一般自然吸气发动机和涡轮增压发动机在这里的动力都不能完全发挥出来。由于混合动力车型起步时电机会介入，起步时皇冠的动力响应很不错，要优于搭载自吸和涡轮动力的车型。不过发动机中后段的爆发力与同级别采用2.0T的竞争对手存在一定差距。

这款发动机倾向于高转速运转，轻踩油门转速就达到4000rpm，这样标定是为了让发动机给电池充电达到最优效果，从而使混动系统达到最优的燃油经济性。但是发动机高转速运转时会产生不小的噪音，影响了NVH表现。

皇冠陆放基于丰田TNGA架构打造，新车继承了该架构的优良传统，底盘扎实有厚重感。悬架可以很好的过滤掉来自路面的细碎颠簸，在经过减速带时，悬架也会最大程度的滤振，传到车内的冲击力已比较柔和。另外在山路过弯时，悬架也能给车身强有力的侧向支撑，车身侧倾控制的很好，姿态相当从容。

皇冠陆放悬挂调校在支撑性和滤振性之间达到了平衡，开起来不会有开船那种忽忽悠悠的感觉，高速行驶时车身很稳健，让人很有信心，可以说是调出了好的底盘感受。结合精准的车头指向性和过弯时车身侧倾的幅度，可以感受到两者结合的很有整体感，让你感觉到这个大块头很好控制，好开。制动踏板行程较短，初段制动力就很灵敏，整段制动力释放均匀。

新车搭载丰田E-Four电子四驱系统，后桥通过布置一个单独控制电机，实现前后桥间无损电信号传输，可以实现前后扭矩100:0-20:80切换，原厂带有TRAIL模式，一键开启越野模式，全程脱困操作交给电脑来完成，在非铺装路面下驰骋也能较为轻松。

皇冠陆放全系标配丰田TSS 2.5+智行安全系统，功能相当丰富，包括有全速域跟车、主动刹车、前碰撞预警、动态雷达巡航控制、车道循迹辅助等。这项配置也就是我们常说的L2级智能驾驶辅助系统，长途自驾有这项功能，可以大大降低驾驶疲劳，非常好用。相比竞品车型，标配即安全的配置理念，确实对家庭用户而言更有吸引力，该系统汉兰达为部分车型配备。从配置角度而言，新车达到了皇冠品牌该有的水平。

一汽丰田皇冠陆放和广汽丰田汉兰达属于丰田双车战略的姊妹车型，从硬件来看两者是一样的，同样的动力、变速箱和架构。汉兰达的订车周期一直都比较长，并且终端加价不低，皇冠陆放的出现，让消费者多了个选择。

汉兰达与皇冠陆放之间该如何选择？参考两个逻辑即可，陆放的优势在于拥有皇冠品牌加持，有品牌光环自带滤镜，喜欢皇冠品牌可以选择陆放。对品牌无感的话就进入第二个逻辑看价格和提车周期，看两者相近配置的车型终端价格哪个更低、等车周期更短，其他方面就没有需要纠结的了。

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