这三种变速箱与发动机衔接的结构都是「离合器」，区别只是区分了单组和双组多片式，以及干摩擦式和湿式类型。

　　除湿式双离合器以外，剩余所有类型的变速箱都用干摩擦式离合器；下面就以图集的形式了解离合器的构造，功能以及运行的原理。

　　图1：离合器的结构组成。飞轮是发动机的动力输出端，离合器实际布局于飞轮壳里，并不属于变速箱哦。

　　图2：离合器全联动、半联动与不联动的概念。离合器踏板不操作则为全联动，此时挂挡则等于把飞轮和变速箱连接起来，加油门则可以输出动力了。

　　图3：离合器的运行状态。踩下踏板是拉起弹性元件，压盘和离合器片失去压力则会被旋转的飞轮甩开，从而实现切断动力并未变速箱齿轮减速，随即可以换挡了。

　　图4：AMT变速箱的结构特点，离合器与普通手动变速器的离合器相同；区别是通过电机实现对离合器的分离与结合控制。

　　图5：干式双离合器的结构特点。干式离合器的摩擦面比较大，因为没有润滑系统和主动散热系统，所以需要通过接触面和接触面的粗糙度提升摩擦力。

　　图6：油浸式多片式离合器的结构特点。这种离合器的尺寸会小一些，而且要通过多组摩擦片和压盘共同作用提高摩擦力；在变速箱油的润滑和散热保护中，使用寿命会很长。

　　图7：湿式多片式离合器的摩擦片特点。没有什么好说的，以一般家用汽车的平均行驶里程为参考，车辆换两次车主基本都不用更换离合器。

　　图8：双离合器的动态演示。双离合指通过两组离合器分别控制两根动力输出轴，在换挡时同步半联动，分离档位后随即可以结合，这种设计能有效缩短换挡时间以达到平顺驾驶。

　　综上所述，不同类型的离合器的特点就是这样了。使用干式离合器的MT和AMT不用担心使用寿命，因为缩短离合器使用寿命的核心因素是“异常半联动”，半联动指一定程度松开弹性元件，为压盘和摩擦片施加的压力过低；结果是飞轮转矩大于摩擦力而出现打滑的问题，但是起步加速时又不得不这样操作，换挡结合瞬间也有短暂的半联动。

　　但是手动挡汽车的半联动频率由驾驶员来决定，驾驶技术决定离合器的使用寿命长短。AMT变速箱的换挡积极性比较差，半联动的程度也没有很夸张，使用稳定性也是很高的。

　　干式双离合是问题比较突出的机型，其两组离合器高频率同步半联动的磨损程度较大，磨损过程中还会产生较高的温度；温度超过200℃就会降低摩擦片的摩擦系数，此时磨损的程度会再次加大。所以干式双离合器是最差的选项，普通代步汽车不建议考虑这种机型。

　　CVT·湿式多片式离合器多片式离合器限滑差速器·四驱车这两种离合器的结构特点基本相同，都属于油浸式多片式离合器。不过大部分CVT用的还是液力变矩器，因为湿式离合器是主攻高性能的车辆使用，而无级变速器存在无法克服的磨损问题，这种机型本就不适合追求驾驶乐趣，所以曾经奥迪生产的这种机型停产了，邦奇品牌的离合器结构的CVT也越来越冷门。

　　四驱车使用的多片式离合器限滑差速器结构特点如下，其功能包括正常差速和锁止差速；锁止的方式是通过压紧离合器片，实现前后桥以50:50的比例分动。

　　适时四驱车使用的限滑差速器功能比较特殊，正常行驶时为前轮驱动或后轮驱动，一旦驱动轮打滑则电控系统控制压紧离合器；压紧后不仅会实现固定比例分动，在此之前还要先结后传动轴或前传动轴。限滑差速器的湿式多片式离合器可以承受2000N·m的最大扭矩，不用担心4L模式动力放大后会有问题。这就是各类型的离合器的功能与特点，供参考。