在即将告别“十三五”、走进“十四五”之际，回想一路走过的这五年，觉得它确实波澜壮阔、风云激荡、非同寻常，对中国、对中国经济、对中国汽车，都如是。

　　于是，我们就想，该如何定义中国汽车这五年呢？毫无疑问，我们得尽量“贴近”事实本身，抓住这五年与此前五年、此后五年都不一样的东西。它前无“古人”，后无“来者”，它是中国汽车发展史上的“这一个”。

　　未来，一定会更好，但只有今天发生的，才是最现实的。我们尝试着去表述它，更期待读者诸君，偶尔能从琐碎的变动中抽离出来，从一个更长跨度的视角来观察中国汽车的变局——当然，它是中国大变局的一部分。

　　2016年，我国汽车产销量均突破2800万辆，呈现两位数同比增长；2017年全年汽车产销量继续保持增长，但同比增幅已回落至个位数；2018年，国内汽车产销量告别了近28年来的持续增长，首现下降；2019年，“高位波动”仍在持续；2020年，新冠肺炎疫情横扫全球，为本就动荡的全球车市雪上加霜。进入下半年，中国车市迅速复苏，成为全球惟一实现增长的市场，为低迷的全球车市注入难得的活力。

　　在“十三五”期间波动前行的中国车市，高速增长不再是惯例，与简单的规模扩张和数字叠加相比，高质量发展更值得关注。回首过去的五年，在产业结构调整引发的市场阶段性波动下，中国车市正在从高速增长的轨道向高质量发展切换。“十三五”期间，我国汽车年产销量仍然没有突破3000万辆的“天花板”，但这不足以成为唱衰中国车市未来潜力的理由。因为，“十三五”正是中国汽车市场、中国汽车产业从规模增长到提质增效、从结构调整到加速转型的关键时期。必须正视和接受的一个现实是，我国汽车产业已经进入高质量发展阶段，在产业结构调整和转型升级阶段主要特征不是数量和规模的扩张，而是质量的提升。过去的五年，在积极探索求变的过程中，中国汽车产业、汽车市场“去盲目化扩张”、“去规模化增长”的思路愈加清晰。

　　“十三五”期间，中国汽车产业的政策环境和市场环境更加开放，与此同时，产业格局也在激烈竞争中调整、变化。五年间，基于更加开放的政策，合资车企开始打破外资股比限制，外商独资车企也在华落地；五年间，在市场层面，合资品牌已经逐渐告别“集体繁荣”，分层和分化日趋明显，有跨国车企选择了退出中国市场；五年间，德系、日系品牌普遍保持强势，美系品牌市场占有率出现波动和下滑，韩系和法系品牌趋于边缘。

　　过去的五年，头部企业的集体向上，使自主品牌汽车的高光时刻频现；与此同时，边缘车企的加速淘汰也正式开始。

　　无论是一汽、东风、长安等国企背景的自主品牌头部企业，还是吉利、长城、比亚迪等民营自主品牌的领军者，在过去的五年中都成为中国汽车产业践行供给侧结构性改革、参与全球竞争的一股重要力量。五年来，自主品牌“走出去”有遗憾，但更多的是收获。经历了走进欧美市场的受阻，也经历了勇于拓展海外市场、不断深耕海外市场的积极探索。长城俄罗斯打造全工艺整车制造厂、中国制造新能源汽车走进欧洲，中国车企正以全新的姿态迎接全球性竞争。

　　五年中，一汽红旗发布全新战略，并迎来蜕变后的逆势增长；东风以“岚图”描绘未来新蓝图；长安发布“蓝鲸动力”品牌，并推出中国汽车产业首个模块化发动机自主研发平台。

　　五年中，吉利成为戴姆勒最大股东、长城与宝马成立合资公司、比亚迪与丰田在新能源汽车领域展开技术层面的合作……，在更加开放的投资和竞争环境中，中国自主品牌车企的佼佼者，已经深度参与到全球汽车产业链的布局与合作，成为全球汽车业变革中颇为活跃的“中国力量”。随着领克、WEY等自主品牌中高端产品的纷纷入市，自主品牌与合资品牌同场竞技的能力也更加成熟。

　　五年中，自主品牌车企根据自身的特点和优势，在部分细分市场创造了骄人业绩。凭借在SUV细分市场的大展拳脚，自主品牌车企曾呈现出集体茁壮成长的态势，成为引领整个SUV市场高速增长的核心动力。尽管SUV市场从2018年开始出现产销下滑，但自主品牌在其中仍然具备占有率优势。在销量前十名的SUV品牌中，包括哈弗、博越、荣威等自主品牌车型的“出镜率”颇高。随着主流合资品牌在SUV市场的加紧布局，整个SUV市场格局也在改变，自主品牌车企也在SUV市场探寻新定位和新优势，在SUV市场迎来结构调整和市场分化后，寻求突破。

　　五年中，自主品牌阵营迎来前所未有的两极分化。与头部企业一路高歌猛进形成鲜明对比的是，一部分边缘车企正在加速出局。众泰、华泰、力帆等一批自主品牌车企挣扎在生死边缘，负债累累的华晨集团也因资产不足以清偿全部债务申请破产重整。种种迹象预示着，“十三五”犹如一道分水岭，从此自主品牌阵营将告别“皆大欢喜”的局面，取而代之的是更加激烈和残酷的竞争、淘汰和洗牌。而当下，自主品牌乘用车市场份额出现连续下滑，也正是自主品牌阵营在分化中所必经的阶段，未来中国汽车自主品牌的阵容要的不再是大摆“车海战术”，而是具备核心创新能力、体系优势和竞争力的“精锐之师”。

　　过去的五年，从诞生到初长成，造车新势力为中国汽车产业的发展带来了更多可能。当电动、数字、智能、互联愈加深入地渗透于传统汽车制造业，造车新势力的应运而生，为行业带来更多创新理念和活力的同时，也在颠覆和挑战着传统汽车产业的运营模式和竞争格局。

　　五年中，从“PPT造车”的被质疑，到陆续走下生产线实现交付，造车新势力在用实际行动证明自己是靠谱的。如今，特斯拉的市值已超过宝马、戴姆勒与大众的总和，蔚来市值超过法拉利……随着蔚来、理想、小鹏也相继在美国资本市场上市，资本对造车新势力的热捧，成为行业关注的焦点。未来的造车新势力们究竟胜算几何？

　　当造车新势力跃跃欲试登上造车这艘船，他们才真正地意识到，只有“天花乱坠”的PPT不行，仅凭信誓旦旦的宣言和理想也不够。短短五年里，一部分头部新势力初具“鲶鱼”模样，而一些盲目的“裸泳者”正在被抛弃。经历了五年的成长，以蔚来、理想、小鹏、威马为主的造车新势力头部企业已经在实践中逐渐寻找到了各自的定位和优势。比如蔚来更注重用户服务体验、理想则更加崇尚实用主义、小鹏在智能化领域展开深度布局、威马主打性价比。但仍有大批造车新势力的造车梦仍然停留在PPT阶段，甚至将永远定格于此。2018年，拜腾首款车型M-Byte概念版亮相，但至今仍未实现量产，拜腾汽车联合创始人戴雷已宣布拜腾汽车于今年7月1日起暂停中国内地业务，而为了造车，拜腾已经烧光84亿元；成立4年但量产车迟迟“难产”的博郡汽车也宣布造车失败；曾被誉为“国产迈凯伦”的前途汽车也因资金链断裂等原因“前途未卜”……

　　发生在造车新势力身上的剧情仍将继续。但依旧不可否认的是，造车新势力为传统汽车制造业注入新活力；他们成为推动汽车新能源化、智能化和网联化转型的一股新晋的特殊力量；他们以用户为中心的服务理念倒逼汽车行业传统售后服务变革。而经历了“十三五”的初长成，未来造车新势力所须面对的挑战将更加艰巨，谁能突破传统意义上年产销3万辆以上的存活线万辆的盈利平衡点？考验仍在继续。

　　过去的五年，汽车产业对关键零部件和产业链、供应链的重视程度与日俱增，零部件与产业链，也从幕后走向台前，从默默无闻的配角逐渐变成为汽车产业转型升级奠定坚实基础的主角。

　　过去的五年，零部件行业也经历了频繁的并购合作与业务重组，一系列动作加速行业洗牌。值得注意的是，这轮全球零部件产业的合作与重组，涵盖中外合资、整零合作、同行业内的兼并整合以及跨界合作。2018年，米其林曾宣布正式对集团内部进行重组，重新划分全球业务区域和部门；中国零部件企业均胜收购日本高田资产；英伟达、博世与大众集团组成联盟；东风集团旗下6家零部件公司完成业务重组等一系列动作，都预示着，在汽车行业向“新四化”转型的过程中，零部件企业通过多种路径加快转型与布局。在节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车领域，零部件企业加速核心技术突破；而在出行服务、自动驾驶技术引领汽车产业变革的同时，也引发了汽车零部件领域的颠覆性变革，国内外零部件巨头纷纷加快进入新业务领域的步伐，零部件企业针对车辆网终端、智能驾驶辅助系统、传感器等新技术的研发和投入热情高涨。未来，围绕汽车产业的低碳化、智能化、信息化、共享化的转型，行业对电力驱动、混合动力电池、高级辅助驾驶系统等零部件新业务的需求将继续保持快速增长。

　　五年中，本土零部件企业成长迅速，越来越多优秀的中国零部件供应商已经成为跨国车企全球供应链中不可或缺的伙伴。依托于新能源汽车产业的迅速发展，在零部件领域，包括动力电池、驱动电机及电控系统等核心技术不断突破，一批优质的中国零部件企业脱颖而出。最典型的就是宁德时代，凭借完整的研发、制造体系，已突破电芯、电池系统等全产业链核心技术，并成为全球领先的车用动力电池供应商。

　　2020年，当新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）横扫全球，产业链、供应链的稳定与安全成为全球汽车产业热议的话题。疫情对全球汽车产业链的影响是深远的、触及核心的。作为汽车产业中最重要的环节之一，受疫情波及与产业转型的叠加影响，传统供应链的模式正在被加速打破和重塑，对中国汽车产业而言，具备全面掌控和驾驭产业链、供应链的综合能力至关重要。在过去的五年，种种事实让我们深刻意识到，未来抗风险能力更强的供应链模式，需要具备弹性和效率两个核心特征。而发挥协同和创新优势，“强链”、“补链”是整个中国汽车产业实现转型升级的要务。供应链的灵活应变和高度韧性，有助于汽车产业更加游刃有余地应对危机与转型。在这其中，打造刚柔并济的供应链体系是沉着应对突发事件的最有效方案。

　　2018年国内新能源汽车产销量首次突破100万辆，尽管2019年增速有所放缓，但全年产销规模仍然锁定在百万辆级，中国也成为全球最大的新能源汽车市场。新能源汽车的快速发展，得益于政策的加持和引导。五年间，对新能源汽车产业利好的政策频出：一方面，《汽车产业投资管理规定》的出台明确提出，将严格控制新增传统燃油车产能；另一方面，一系列政策都在对新能源汽车进行鼓励和支持。在《关于完善汽车投资项目管理的意见》中明确要推动产业向电气化转型；《外商投资产业指导目录（2017年修订）》则解除了纯电动汽车合资企业数量限定，并取消汽车电子和动力电池合资企业的股比限制；《节能与新能源汽车技术路线”的研究布局，在消费层面，针对新能源汽车的补贴政策以及车船税优惠政策，也带动了新能源汽车销量的提升。

　　在过去的五年中，“双积分”政策经历了正式实施和阶段性调整，力图在解决现实问题的同时，为节能与新能源汽车的可持续发展建立更加科学的长效机制。而补贴政策的持续退坡，则使新能源汽车市场从政策主导，向市场主导转换。

　　在过去的五年中，纯电动已不是政策偏爱的“独宠”，从政府到行业，鼓励发展的新能源汽车技术路线更加多元，企业也纷纷布下了多种技术路线并举的节能减排战略。在《节能与新能源汽车技术路线”研究布局，就涵盖了包括节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车等多种技术路径。投放更加丰富的节能与新能源技术，让市场做出真实选择，将成未来新能源汽车领域的大势所趋。

　　“十三五”期间，新能源汽车的发展更规范、更理性，依托政策与市场的双重调整，国内新能源汽车行业在成长的过程中也开始正视问题，找差距、补短板。比如，针对国内新能源汽车产能存在相对过剩的风险，开始加强政策引导，避免盲目扩张带来的“”，引导企业在技术、研发、创新方面多下功夫，而不是一味地进行无效的产能扩张；针对包括“三电”在内的核心技术仍有待突破的现实，通过合作、联盟等多种形式加强关键技术攻关，破解新能源汽车产业发展瓶颈；针对新能源汽车随着保有量的提升出现的质量安全问题，建立新能源汽车动力电池安全评估体系，加强新能源汽车的安全性测试评价；针对充电基础设施配套有待完善的问题，加快充电设施建设规划、加强充电设施标准体系建设、鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新和产业化。

　　五年中，发展智能网联汽车已经上升到国家战略，为此，工信部、国家发改委、科技部、交通运输部、等相关主管部门建立了我国智能网联汽车产业发展的目标路径。过去的五年，我国已初步建成智能网联创新体系、标准法规体系、自主创新体系和生产配套体系；掌握乘用车及商用车智能驾驶辅助系统关键技术；智能汽车获得一定的市场应用。

　　五年中，传统汽车厂商加快在智能网联领域的布局，一汽、东风、上汽、北汽、广汽、长安、吉利、长城都发布了各自的自动驾驶规划以及V2X布局。五年中，跨界联盟的成立，为智能网联汽车的发展创造了更强合力。2017年，中国智能网联汽车产业创新联盟成立，这个汇集整车企业、零部件供应商、互联网科技公司、通信企业的跨界联盟，为智能网联汽车领域的创新营造了更开放、更融合的合作创新平台。

　　五年中，在政府层面，先后批准了北京、长春、武汉、重庆、浙江、上海、无锡等国家级智能网联汽车测试示范区。而《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的发布，为智能网联汽车的落地、应用和推广提供了规范依据。当无人驾驶出租车在北京、广州、长沙、上海、成都多座城市进行测试和试运营，并不断刷新接单量，让我们足以相信，智能网联汽车的真正落地并非遥不可及。凭借我国在5G通信、北斗导航定位、ICT等领域的优势，我国智能网联汽车产业的发展有着广阔前景。

　　智能网联汽车的蓬勃发展，正势不可挡地引发汽车产业链的重构和市场格局的变革。如何有效整合全球资源、加强在智能网联领域的国际合作，提升我国智能网联汽车在全球的影响力？如何建立、完善符合国情的智能交通法律法规体系，协调、完善相关标准体系，在通信协议、网络安全、信息终端等关键技术领域制定统一、规范、先进的技术标准，为智能网联汽车的产业化提供支撑？如何加快测试示范区的建设，尽快开放智能网联汽车在公共道路的测试，为智能网联汽车的全面市场化做足准备？对在智能网联领域加速驰骋的中国汽车产业而言，在不断破解种种挑战和难题的过程中，正迎来一个更加值得期待的未来。本报记者王璞 《中国汽车报》（2020-11-30 004-005版）