在 GGII 发布了 12 月的数据以后，我们可以对 2019 国内电池行业的情况做一个概览，我们能明显看到在不同市场需求上的差异，也能看到演变的分水岭，7 月之后的补贴退坡对国内不同的电池企业产生差异化的影响。展望 2020 年以后，还是有一些可能性。

　　和之前乘用车的合格证一样，12 月我国新能源汽车生产约 15．4 万辆，同比下降 32％；2019 全年的新能源汽车大盘子累计生产约 117．7 万辆，同比下降 4％。对应的 12 月动力电池装机量约 9．71GWh，同比下降 27％，2019 全年累计装机量约 62．38GWh，同比增长 9％。这个数据看上去似乎不太好，但是比起上半年，整体的装机量还是稳重有升。

　　在这个上半年下半年的分界岭里面，出现了很大的变化，最主要的是比亚迪的装机量和 CATL 不断拉大，上半年 CATL 和 BYD 的装机量分别为 13．43GWh 和 7．38GWh，到了下半年变为 18．87GWh 和 3．398GWh，如下所示。这个差异在 7－8 月暑期不明显，在 9 月以后的一波上量过程就很有差异。

　　如果我们把前面几年的上下半年的量分别来看，也确实能看出一些端倪。下半年整体的情况其实比较差一些，能够稳住局面的一部分是 A 级乘用车市场，一部分是客车市场在公交领域的推广，这两部分支撑着下半年的装机量。

　　把三个市场的图分别打开，我们可以看下这些头部企业在三个市场的市场占有率的情况，CATL 这么高的量，乘用车和客车的高占有率支撑基本盘。

　　客车领域，主要的企业相比，在标准箱的策略情况下，CATL 是占了绝对的主导权的。乘用车市场也已经过了 50％，专用车的量比较小，所以不明显。

　　虽然同比的市场下半年一路走低，但是相对于上半年，各家车企还是努力在能做的范围内维持大盘子，总量还是平稳的。客车的市场非常有特点，其实整体和乘用车市场的集中供货情况相似，但是通过标准的电池箱策略，在极少的电池情况下，CATL 能够把大量的标准箱向很多客户提供，这种策略得到了公交车的运营单位的支撑，夹在中间的大巴企业也就用了这样的事实标准。所以随着时间的演变，之前在客车领域占了非常大的市场份额比亚迪，只能被压缩到很少的市场份额，大量的磷酸铁锂产能转向了专用车，做一些泥头车。在客车市场上，还能做的一些电池企业也是以大电芯的磷酸铁锂路径来走。我觉得这个限制，是从高能量密度开始的，在较长的一个时间范围内，磷酸铁锂的战役最终以标准方案收场。

　　在乘用车里面，CATL 的占有率也是比较高的，主要是在 A 级和以上的车型在使用，以北汽、吉利、蔚来和上汽等企业分着产能。这里总体还是比较散，这和目前乘用车市场没有明显的爆款有关系，又没有标准的电池方案，所以走量起来比较碎。在这里面，我们看到随着标准模组进入定制化发展以后，后面的力神、欣旺达、孚能和中航锂电的腾挪机会。

　　小结：等我拿到 12 月的细节的数据，可以就一些细致的内容再抽出来谈一谈。2020 年，由于乘用车企业对于双积分的实践会有一些不同的动力，合资这块进入会比较多，这个客户需求的结构又会有很大的不同。整个格局的发展和演变，受制于很多的要素。