4月20日，特斯拉发布了2023年一季度财报，销量再创新高，达到42.3万辆。降价效果明显，代价也很直接，汽车业务毛利率从上年同期的32.9%大跌至21.1%，经营利润27亿美元，不及市场预期。

　　不过，一切似乎都在特斯拉CEO马斯克的掌握之中，他在一季度财报电话会上表示，特斯拉的思路就是扩大销量，而不是用更少销量、更高单价去赚更多的钱。换句话说，马斯克信奉的是薄利多销。

　　看来，马斯克是打定主意在降价路上走到底了。今年以来，特斯拉已经在全球范围先后降价6次，在美国市场全线%。在中国，特斯拉热门车型Model 3、Model Y的起售价分别下调至22.99万、25.99万元的历史最低价。

　　一再降价的底气，来自特斯拉过人的成本控制能力。另一方面，马斯克其实也没指望卖车赚钱。他把宝押在自动驾驶软件FSD上，准备通过软件业务实现盈利，甚至放出豪言要“0利润卖车”。

　　2023一开年，特斯拉再次祭出降价杀器。今年以来，特斯拉已经在全球范围先后降价6次。在中国，特斯拉两款热门车型Model 3、Model Y也迎来历史最低价。甚至在一季度财报发布前几小时，特斯拉又在美国进行了一轮降价。

　　降价策略的确极大地促进了销量提升，即便是在大宗商品消费欲低迷的2023年一季度，特斯拉的交付量依然超过了42万辆，同比增长36%。其中，交付量较多的是降价更猛的Model 3和Model Y。马斯克表示，Model Y已成为欧洲最畅销的车型，也是美国最畅销的非皮卡车型。

　　“薄利多销”之下，特斯拉Q1营收233.3亿美元，同比增长24%。但与此同时，特斯拉一直以来引以为傲的毛利率大打折扣，从上年同期的32.9%跌至21.1%。这个数字放在汽车圈已经不算低，相比之下，2022年，蔚来销售毛利率为10.4%，小鹏为9.4%，理想在蔚小理最高，为19.1%。但纵向比较，却是下滑不少，要知道，在2021年巅峰时期，特斯拉汽车业务毛利率曾高达29.3%。

　　汽车毛利润是指销售汽车与生产汽车成本之间的差额，意味着车企每卖一辆车能大概赚多少钱。而毛利率，则代表了一家车企的赚钱能力。

　　毛利率下滑，特斯拉的整体盈利能力也随之下降，报告期内，特斯拉营业利润率从上年同期的19.2%骤降至11.4%，归母净利润为25.1亿美元，也比上年同期大降24%。

　　据《海豚投研》分析，一季度特斯拉平均单车降价近5000美元。上游原材料价格下行只弥补了不足1200美元的降价损失，加之上海工厂的成本稀释效应随着产量不再增加已经结束，相当于每卖出一辆车，特斯拉要让利近3700美元。

　　2023年，全球汽车市场都不好过，在保利润与争销量之间，特斯拉选择了后者。马斯克猜测，这样的“经济风暴”可能要持续一年左右，而特斯拉的战略是继续降价。马斯克在一季度财报电话会上提到，今年特斯拉的交付目标为180万辆，比2022年增加37%左右。特斯拉还计划从今年三季度开始交付Cybertruck，届时其产品矩阵将达到5款。

　　特斯拉首席财务官Zach Kirkhorn也淡化了利润率在短期内的重要性。“未来几个季度利润率的变化，只在涉及到我们2024年和2025年的再投资能力时有意义。”他表示，特斯拉将会大力投资Cybertruck 下一代平台、电池生产、储能等业务，以及自动驾驶和AI产品。上个月，Kirkhorn表示，未来几年，特斯拉可能需要花费近1500亿美元来实现增长。

　　马斯克认为继续追求高销量是正确的选择，他将盈利重任寄托在自动驾驶业务的长期回报上，甚至“凡尔赛”地说，理论上讲，特斯拉可以0利润卖车。“随着时间的推移，我们的车辆能够通过自动驾驶产生可观的利润。”这样看来，以低价策略铺开销量，是马斯克在为未来自动驾驶业务盈利打基础。

　　财报发布次日，特斯拉股价应声下跌近10%。截至美东时间4月25日，特斯拉收盘价160.67美元，下降1.16%，仍在持续下跌中。

　　特斯拉一直将利润率作为损益表上的亮点，如今经营利润不及预期，汽车业务毛利率下滑，高管还透露出继续降价的信息，无疑打击了投资者的信心。

　　据《华尔街日报》报道，特斯拉的财报一出炉，几名华尔街分析师立刻下调了其目标价。长期看好特斯拉的美国投行Wedbush分析师Dan Ives，罕见地将特斯拉目标价格从225美元下调至215美元，他赞同牺牲短期利润率推动长期需求增长的策略，但毛利率逼近20%着实令人担忧。

　　摩根大通分析师认为，特斯拉并不打算把控供需来稳定价格，从而实现盈利，而是将重心放在调整价格上，这个策略无法令人认同。因此，摩根大通将特斯拉目标价从120美元下调至115美元，其他大行也在密集下调特斯拉目标价，高盛从250美元下调至230美元；德意志银行从250美元下调至200美元；花旗从192美元下调至175美元。

　　另外，特斯拉Q1产量比交付量多出近18000辆，库存量增加，也使投资者担心，如果不进一步降价，特斯拉将无法维持增长。

　　但一个现实问题摆在眼前，特斯拉不可能无限度降价，马斯克所说的“0利润卖车”，还远未到时候。大多数人好奇的是，特斯拉究竟还有多大的降价空间？

　　一季度财报数据显示，来自汽车业务的营收为199.63亿美元，汽车业务毛利42.08亿美元，毛利率为21.1%。结合销量粗略估算（未排除汽车信贷、租赁利润的情况下），2023年Q1特斯拉单车毛利润约9951美元。

　　按照马斯克所言，在FSD可以养家糊口的前提下，特斯拉可以0利润卖车。也就是说，理想状态，特斯拉单车大约还可以再降9951美元，即人民币68896元。由于官方没有披露一季度汽车业务净利润，将单车毛利情况结合此前网传Model 3再降4.3万、Model Y再降4.6万元的消息，特斯拉单车或许可再降5万元。

　　要做到这个数字，并不容易。眼下，特斯拉已经被称作“成本控制狂魔”，未来，还有可能从哪些环节进一步压缩成本？

　　奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，特斯拉在优化产品制造工艺方面还有发挥的空间，马斯克在不断优化生产车间，如果能把生产工序做得更简单，车内线束更短（汽车线束指车内电线布置，总量减小，成本更低，所占空间、重量也更小），就能进一步压缩制造成本。

　　黄河科技学院客座教授张翔也认为，特斯拉的规模还会持续扩大，尤其是将来15万元的廉价车推出后，其交付量规模有望再上一个台阶。其规模效应会持续发挥作用，这意味着，各项成本都将得以摊薄。同时，建新的生产线，自动化程度会更高，也能进一步压缩成本。

　　2022年9月，在旧金山举行的一场技术大会上，特斯拉投资者关系主管马丁·维查透露，特斯拉的平均单车成本已经从2017年的8.4万美元，降至3.6万美元。

　　除了得益于电池成本降低，也是特斯拉不断优化整车设计，启用专门为生产电动汽车设计的工厂，使生产尽可能简化的结果。

　　其中，一体化压铸技术功不可没。张君毅表示，一辆传统燃油车身上可能有几百个零部件，而在一体化压铸技术加持下，特斯拉“算上底盘也没多少零件”。

　　最先采用这种技术的Model Y，后车身原本由70个零件冲压、焊接而成，而一体化压铸技术将这70个零件集成为一整个零件，制造时间从1-2小时缩短至45-120秒，制造过程中也减少了300台机器人和上百名工人。

　　张君毅进一步解释，以前在生产过程中，可能会出现一辆车装了又拆的情况，比如整个车身已经完成，连焊接涂装都做好了，到装内饰的环节，担心磕碰，又要把门先拆下来，可以说是“边造边拆，边拆边造”。而特斯拉从制造装备开始重新设计，减少重复、浪费的工作量，优化了造车流程。特斯拉官方称，一体化压铸技术可为Model Y节省约20％的制造成本。

　　特斯拉在供应链体系管理方面也下足了功夫。如今，上海超级工厂的本土化率已经超过95％，本土生产销售，大大降低了成本。

　　在电池领域，特斯拉也在积极降低成本。据称，正在建设中的得克萨斯州4680工厂，每千兆瓦时的资金支出将比传统电池工厂低70%，使用4680电池包（Structural pack）也将资金成本降低了50%，工厂规模缩小66%。马斯克特意在财报电话会上强调，近期锂价大幅下降，二季度电池成本会迎来进一步下降。

　　种种优势之下，特斯拉才有底气不断降价。财报会上，马斯克多次被问及降价的底线在哪里，对毛利的最低预期是什么？但他避而不答，称这主要取决于宏观经济环境。

　　而在张君毅看来，特斯拉降价受成本和利润两方面的制约。特斯拉的规模可能继续提升，“像做手机一样，通过降价，获得一些原本没有购买意愿的消费者”，将继续压低成本。

　　特斯拉拥有自动驾驶（Autopilot）和全自动驾驶（FSD，Full Self-Driving）系统，目前，已经积累了1.5亿英里的FSD Beta版行驶数据。马斯克对这个数字非常满意，认为这将对训练AI起到重要作用。

　　至于如何通过FSD盈利，马斯克一直没有详细解释，只是简单回答，Robotaxi或许是途径之一。Robotaxi是特斯拉下一代汽车的通用名称，在马斯克的展望中，特斯拉的所有车型，比如Model 3、Model Y都将成为机器人出租车，未来，特斯拉将拥有数百万辆汽车组成的车队，为特斯拉赚钱。

　　张君毅向每人Auto解释，特斯拉已经向业内开放了部分自动驾驶算法，不少车企也已借鉴其算法，而特斯拉的算法结构是与芯片相关联的，车企如果不使用按特斯拉的方式设计的芯片，就可能导致芯片工作效率不高。因此，车企有可能购买特斯拉的超算芯片，或者至少去模仿其芯片结构。

　　除了自动驾驶，特斯拉还将继续大量购买英伟达NVIDIA GPU，并在特斯拉自研的超算Dojo上投入大量精力。马斯克大胆展望，特斯拉可以像亚马逊提供网络服务一样，向其他车企提供算力，利用Dojo实现商业变现。

　　在张翔看来，马斯克所谓的0利润卖车是一个吸引消费者眼球的策略，“0利润卖车也不是说不赚钱”，可能是硬件价格不断降低，从软件上收费。目前，自动驾驶软件收费还是少数，也许未来软件服务的成本会越来越高，甚至超过硬件。对特斯拉来说，软件的成本主要是开发费，此后卖得越多，越利于摊薄成本，利润也就越高。

　　2019年，特斯拉重组了Autopilot和FSD系统，早期自动驾驶系统Autopilot是标配，FSD需要选装，价格是5000美元。2022年，随着升级，FSD的价格已经涨到了15000美元，折合人民币超10万元。而如果采用订阅形式，FSD每月收费199美元，约合人民币1381元。

　　然而，消费者却并不买账。2022年7月，Teslike公布了一份根据数万名车主购买情况反推出来的FSD购买数据，这份数据显示，特斯拉FSD的全球购买率不足10%，在中国更低，尚不足2%。在一季度财报电话会上，马斯克也承认目前FSD的安装率不容乐观，仍然要放长线钓大鱼。

　　国内新能源汽车市场上，也不乏对软件收费的尝试。今年4月初，蔚来宣布将从7月1日起，对辅助驾驶系统NOP+开始收费，每月订阅费用380元。蔚来NOP+的使用场景以高速公路及高架路段为主，尚未拓展至城市道路。除此之外，蔚来还提供基于上一代平台的NIO Piliot，包含1.5万元和3.9万元的“精选包”、“全选包”两种买断价格。

　　除了蔚来，极氪ZEEKR AD也对增强智能辅助驾驶系统收费1.6万元，完全智能驾驶辅助系统收费3.5万元；小鹏同车型下，装有XPILOT 3.0智驾系统的配置大约贵2万元。

　　消费者则对来势汹汹的软件收费感到不适，有网友表示“自动驾驶用不到几次”，不能接受“付了硬件的钱，还得租软件”。高级辅助驾驶功能更是没有得到消费者的信任，“全自动驾驶特斯拉都没搞明白，其他品牌就更……”

　　目前，较低层级的辅助驾驶，主要有停车场智能泊车和高速公路领航功能，较高层级的辅助驾驶理论上实现城区道路导航辅助，但目前基本上处于待OTA升级的状态，进度较快的可支持部分特定道路。尽管理想、小鹏等车企表示，2023年内城市辅助驾驶将落地，但有业内人士认为，真正实现端到端的辅助驾驶系统全面应用，至少还需要两三年。

　　张君毅认为，现阶段汽车行业刚步入智能化初期，自动驾驶或者说辅助驾驶的商业化仍在探索中。目前辅助驾驶处在L2阶段，还没能真正解放驾驶员。在高速公路等简单路况，驾驶者的确可以暂时放松下来，但恐怕还没有人愿意为此付出数万元的代价，毕竟这笔钱“可以雇一个司机了”。